Classicpodcars - Das Oldtimer Magazin

Der Porsche 968 – Der letzte Transaxle aus Zuffenhausen Porsche war zu Beginn der 1990er Jahre in einer tiefen Krise. Ein erschwinglicher Einsteiger-Sportwagen sollte schnell her, um den angeschlagenen Sportwagenbauer zurück in die schwarzen Zahlen zu fahren. Das Problem: Geld und Zeit für die Entwicklung eines neuen, großen Wurfs fehlten. Und so entschieden sich die Zuffenhausener, den Porsche 944 als Grundlage zu nehmen. Maßgeblich verändert – in Richtung Porsche 928 - wurden nur Heck und Frontpartie, der Dreiliter-Vierzylinder bekam eine Leistungskur und das Ergebnis auf der IAA 1991 präsentiert. Der Kunde biss aber leider nicht an. Zu groß war die Ähnlichkeit zum Vorgänger, zu teuer der 968 für ein Einstiegsmodell. Und dann nur ein Vierzylinder… . Dabei war der Motor mit seinen 3 Litern und in der Spitze 350 PS der stärkste Vierzylinder-Motor seiner Zeit. Doch das Interesse blieb gering, gerade mal 11.000 Autos wurden bis 1995 produziert. Kurze

Der VW Corrado – Sportwagen aus Kostengründen (1988-1995) Eigentlich sollte der Corrado Nachfolger des Scirocco II werden. Doch irgendwie liefen in Wolfsburg bei der Entwicklung die Kosten aus dem Ruder und ein Corrado wurde plötzlich fast doppelt so teuer wie ein Scirocco. VW reagierte und positionierte das neue Modell eine gute Klasse höher. Das Sportcoupé wurde plötzlich auf dem Papier und damit in den Prospekten ein Sportwagen – vor allem um den hohen Verkaufspreis zu rechtfertigen. Und der Scirocco blieb in Produktion und wurde ein paar Jahre parallel zum Corrado angeboten. Die Kostenexplosion bei der Entwicklung sind seit jeher ein Rätsel, weil der Corrado weitgehend auf Großserientechnik setzte: Bodengruppe vom Golf II, eine Motorenpalette, die ebenfalls in anderen Autos der Volkswagengruppe zu finden war und das etwas triste Interieur aus dem VW Passat. Das einzige wirklich Neue war das unter der Ägide von Designchef Herbert Schäfer gezeichnete Blechkleid: eine für die damalige Zeit mutige, aggre

Der Hummer H1 – Traumauto oder Macho-Schleuder? Keine Frage, der Auftritt des Hummer H1 ist eher rustikal und das liegt schon in seiner Herkunft. Die Basis für den Hummer H1 ist das „High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle“, kurz Humvee, der US-Army. Dieses Allzweck-Gefährt sollte einige in die Jahre gekommenen Fahrzeuge des US-Militärs ablösen, vor allem den Ford Mutt M151. Als dann die ersten Fahrzeuge 1983 unter der Bezeichnung M998 von AM General an die Army geliefert wurden, sorgte das martialische Auftreten des OFF-Roaders für starke „will-haben“-Reflexe innerhalb der männlichen amerikanischen Bevölkerung. Allen voran war es Arnold Schwarzenegger, der sich als erste Privatperson einen Humvee zulegte. Spätestens mit der Fernsehberichterstattung zum Zweiten Irak-Krieg wurde der Humvee weltweit bekannt, fuhr er doch in gefühlt jedem zweiten Bild irgendwo im Hintergrund durch die Landschaft. Trotzdem erhörte erst 1992 AM General das Flehen der potentiellen Kunden, endlich eine Zivilversion des Allzweck-

Der letzte „echte“ Mercedes - die Baureihe 124 Der große, aufrechte Kühler mit Stern, rechteckige Scheinwerfer, große Fensterflächen, geriffelte Rücklichter, mit seinem modernen, sachlich-wertigen Auftreten gilt der W124 für viele als der letzte echte Mercedes. Konzipiert als Fahrzeug für die obere Mittelklasse war er einer der Verkaufsschlager des Konzerns und einer der vielen großen Würfe von Designchef Bruno Sacco. Mehr als 2,5 Millionen W124 wurden während der langen Bauzeit von 1984 bis 1997 gefertigt. Unverkennbar ist die stilistische Verwandtschaft zur Baureihe der Baureihe 201, dem Baby-Benz 190. Technisch ist der 124er solide deutsche Ingenieurskunst, sehr sicher und dank Raumlenker-Hinterachse einer der besten Reiselimousinen seiner Zeit. Lange als Gebrauchtwagen im harten Alltag verschlissen, hat die Baureihe 124 in den vergangenen Jahren an Beliebtheit und Wert bei Klassikerfreunden erheblich dazugewonnen. Es gibt die Modellreihe in allen Formen, als schlichte Limousine, praktischen Kombi, hübs

Der Ford Granada MK1 – Ein Europäer mit amerikanischem Charme Viel Auto fürs Geld, das war die Verkaufsstrategie von Ford beim Granada. Diese führte in zweiter, dritter oder vierter Hand zu einem miserablen Image als Gefährt prekärer Großfamilien. Erst in den vergangenen Jahren avanciert die Koproduktion von Ford Deutschland und Ford England zu einem Liebling der Oldtimerszene. Wuchtiger Auftritt, laufruhige Sechszylinder-Motoren, gefällige Form und eine Inneneinrichtung. wie sie nur die 70er Jahre hervorbringen konnte. Der Granada war immer eher ein brachiales Statement als eine luxuriöse Limousine. Gebaut wurde der Granada MK1 von 1972 – 1975 und löste den 20M/26M ab. Technisch war der Typ solide, aber nichts für Feinschmecker. Doppelquerlenker vorne, Pendelachse hinten. Die gusseisernen Motoren waren langlebig und mit 160 PS in der Spitze an der Hinterachse auch stark genug, um das bis zu 1,4 Tonnen schwere Vehikel vehement nach vorne zu bewegen. Es gab ein bildschönes Coupé, zwei- und viertürige Limous

Der Honda CRX Serie 2 – Die neue japanische Sportlichkeit Bis zum Erscheinen des Honda CRX der Serie 2 waren sportliche Japaner in Deutschland eher die Seltenheit, wurde sogar politisch inkorrekt als „Reisschüsseln“ verlacht. Als dann der CRX ED9 bzw. EE8 ab 1987 auf den Markt drängte, lachte niemand mehr, schon gar nicht die Angehörigen der GTI / GSI-Fraktionen. Mit Regelmäßigkeit wurden die heimischen Volkssportwagen jetzt von den CRX „zersägt“ und auch die so oft kritisierte Reparaturanfälligkeit der Autos aus Fernost gehörte ganz nun der Vergangenheit an. Ganz im Gegenteil, das äußerst drehfreudige Vierzylinder-Aggregat, mit 150 PS in der höchsten Ausbaustufe, gilt noch heute als langlebig. So sind 300.000 Kilometer Laufleistung überhaupt keine Seltenheit. Trotzdem ist schnell klar: Das Auto ist nichts für Warmduscher. Der Honda profitierte von den Erkenntnissen aus der Entwicklung des Sportwagens NSX und den Erfahrungen im Motorradmotorbau, hat allerdings Vorderradantrieb und keinerlei aktive oder pass

Der GMC Vandura - ein Van für Santa Claus Wenn die neun Rentiere des Weihnachtsmannes streiken würden und der Schlitten somit lahmgelegt wäre, zu welchem Fahrzeug würden wir dem Weihnachtsmann raten, damit er die Geschenke trotzdem pünktlich unters Volk bringen kann? Auf jeden Fall aus Stilgründen einen Klassiker, aber mit ordentlich Nutzlast und robuster, leicht zu reparierender Technik. Außerdem sollte das Ersatzgefährt ähnlich souverän motorisiert sein wie der Neunspänner. Spätestens hier sind sich Ron, Oli und Frederic einig: Einzig ein Chevy-Van kommt in Frage, mit immerhin acht Zylindern und bis zu 7,4 Litern Hubraum ziemlich nah am Express-Schlitten mit Rudolph und Co. Es gab aber auch Sechszylinder und Achtzylinder-Diesel für weniger eilige Fälle. Platz für Geschenke hat der Van satt und oft coole Extras wie CB-Funk für einwandfreie Kommunikation mit den Elfen oder ein festlich-plüschiges Interieur. Von 1970 bis 1996 fast ewig gebaut, sind reichlich Fahrzeuge und Ersatzteilspender zugänglich. Wen

Der Vauxhall Victor FC – ein Exot aus der Großserie Wer hierzulande den Vauxhall Victor FC auf der Straße sieht, der wird erstmal an den Opel Rekord A denken. Dann aber, bei näherer Betrachtung, wird ihm oder ihr auffallen, dass die Form doch anders ist. Erst der Blick auf das Emblem und schließlich auf den Heckdeckel wird den Victor entlarven. Kein Wunder, wurde der Vauxhall zwar mehr als 230.000 mal gebaut, so war er trotzdem in Deutschland ein Exot. Sein Markt war das britische Empire. Dort gehörte er zu den Bestsellern und war noch dazu einer der letzten Autos, die Vauxhall selbstständig produzierte. Zwar gehörte die Marke seit 1925 zum GM-Konzern, doch die völlige Vereinheitlichung der Modellpallette der beiden Europamarken Opel und Vauxhall erfolgte erst 1970. Der Vauxhall Victor 101 ist ein solides Auto mit überschaubarer, lang erprobter Serientechnik, ohne viel Schnick-Schnack. Auch deshalb ist der 101er ein schönes Einsteigermodell, dass dank verfügbarer Teile und selbst reparierbarer Technik a

Der VW 181 wurde produziert weil sich Deutschland, Frankreich und Italien nicht auf ein gemeinsames Militärfahrzeug einigen konnten. Eigentlich wollten die drei Nationen gemeinsam den Euro-Jeep entwickeln, weil aber daraus nichts wurde und die Bundeswehr den 2-Takter DKW Munga los werden wollte, musste ein Brücken-Militärfahrzeug her, dass ohne lange Entwicklungszeit leicht und einfach produziert werden konnte. Es scheint so, als wären die Wolfsburger Ingenieure schnell mal durch ihr Teilelager marodiert, hätten dann bekannte und robuste Großserientechnologie auf einen Haufen geworfen, schnell die einfach möglichste Karosserie gezeichnet und das Ganze dann zusammengebaut. Bodenplatte vom Karmann Ghia Typ 14, Hinterachse vom T1, Vorderachse und Motor vom Käfer und Kleinteile aus der Grabbelkiste. Nun galt es nur noch den VW 181 von seinem doch sehr ähnliche Wehrmachtsvorgänger Typ 82 abzugrenzen. Deswegen durfte das Auto keinesfalls Kübelwagen genannt werden und so taufte man den neuen Geländewagen der Bundes

Grace, pace and space – der Jaguar Mark II Bis zu 220 PS, knapp über 200 km/h Spitze - als der Jaguar Mark II 1959 auf den Markt kam, sorgte er für Furore. Eine Limousine mit Fahrleistungen der damals schnellsten Sportwagen, dazu ein Interieur wie in einem englischen Klubzimmer. Jaguargründer Sir William Lyons brachte es in seinem Werbeslogan auf den Punkt: Grace, pace and space, also Anmut, Schnelligkeit und ordentlich Platz. Verpackt sind diese Tugenden in einer etwas barocken, leicht britisch-schrullig wirkenden Karosserie mit fließenden Linien und etwas zu eng zusammenliegenden Rundscheinwerfern, die dem Mark II einen Ausdruck geben, der eng mit der Augenpartie von Charles III., damals noch Prinz Charles, verwandt ist. Obwohl der Jaguar also ein echter Oldtimer-Charakter ist, der durchgehend von Sechszylindern angetrieben wird und sogar von Posträuber Ronald Biggs bei seinem Jahrhundert-Raub als Fluchtfahrzeug benutzt wurde, können sich Ron und Olli nicht völlig für das Fahrzeug aus Coventry erwärmen.

Der BMW E23 – Der 7er mit dem Spitznamen „Kante“ 3er, 5er, 6er und 7er, das ist bis heute die Ordnung des Modellprogramms von BMW. Sie ist ab 1972 entstanden. Ebenso das typische BMW-Design: runde Doppelscheinwerfer, die schmale Niere, der Hofmeisterknick – auch das bis heute die klassische BMW-DNA. Der erste 7er, bis heute das Topmodell der Marke, ist der E23. Ein BMW in Reinkultur. Designer Paul Bracq hätte es gerne noch moderner gehabt, konnte sich aber nicht durchsetzen und verließ deshalb BMW im Streit. Im Frühjahr 1977 kam der E23 auf den Markt. Zur Freude aller BMW-Freunde entschied sich die Leitung des Unternehmens in der Oberklasse immer mindestens Sechszylinder-Motoren zu verbauen. Anfangs war der e23 noch ein wenig untermotorisiert, 1980 krönte man die Reihe dann aber mit dem 745i: Ein Turbolader sorgte jetzt für genug Druck und 252 PS. Die erste 7er-Reihe hat sich trotz der starken Konkurrenz des Mercedes W126 sehr gut verkauft: 270.000 Stück sind bis 1986 entstanden. Leider sind fast alle von

Der Audi 100 C1 – Geheimprojekt und Rettungsanker Als VW von Mercedes Benz 1965 die Marke Auto Union kaufte, waren die Volkswagen-Vorstandsstrategen keinesfalls daran interessiert die Automarke am Leben zu erhalten. Viel mehr brauchten sie die Produktionskapazitäten des Werks in Ingolstadt, um den VW-Käfer in noch größerer Stückzahl zu produzieren. So war es der VW-Vorstandsvorsitzende Heinrich Nordhoff, der entschied, dass in Ingolstadt keine neuen Modelle mehr entwickelt, sondern nur noch produziert werden sollte. Dem Ingenieur Ludwig Kraus passten diese Pläne überhaupt nicht. Er hatte keine Lust zu einem reinen Fertigungs-Sklaven der VW-Bosse zu werden. Er befürchtete starke Einschnitte für sich und seine Kollegen. Außerdem glaubte er nicht an die Zukunft des VW Käfers. Deshalb entwickelte er im Geheimen und ohne Wissen von VW nach Feierabend den Audi 100. Versteckt unter einer Plane in der Entwicklungsabteilung reifte so die Rettung der Marke Audi. Als sein ganz persönliches Geheimprojekt schließlich e

Opel Manta – der sportliche Rochen Als 1970 der Opel Manta vorgestellt wurde, waren die Automobiljournalisten begeistert von der sportlichen Form – lange Motorhaube, kurzer Kofferraum, geduckte Silhouette – aber gleichzeitig enttäuscht von der Motorenpalette. Lediglich der 1,9 Liter Manta mit 90 PS versprach genug Leistung, um dem sportlichen Auftritt gerecht zu werden. Die Basis hatte schmale 68 PS und entsprecht bescheidene Fahrleistungen. Opel, damals in der Hand von GM, wollte an die Erfolge der Pony-Cars auf dem amerikanischen Kontinent anknüpfen. Dort sorgten Ford Mustang und Co. für ordentliche Absatzzahlen. Dabei war das Konzept ziemlich einfach: eine aufregende Karosserie, robuste Technik - aber viel Leistung. Besonders die männlichen Käufer fühlten sich so angesprochen. Ausgerechnet Konkurrent Ford erkannte das Potential dieses Konzepts auch für den europäischen Markt und etablierte 1968 mit dem Capri ein Sportcoupé, dass sich hervorragend verkaufte. Also sollte Opel nachziehen. Ganze sechs Woche

Der Ford Bronco - SUV-Legende und Off-Road-Star Der Bronco war lange Zeit ein kleines Geheimprojekt bei Ford, weil in der Chefetage niemand einem Geländewagen große Chance zurechnete. Niemand außer Lee Iacocca, damals Vize-Präsident. Der legendäre Automanager und späterer Chrysler-Retter hatte schon immer eine Nase für Trends. So wurde unter ihm der Ford Mustang realisiert und damit die Ära der Pony-Cars eingeläutet. Die Idee für beide Autos, den Mustang und den Bronco, hatte Produktmanager Donald N. Frey. Frey und Iacocca sahen einen Bedarf für einen praktischen Geländewagen, der sich auch auf der Straße gut fahren lässt. Amerikanische Soldaten erkannten die Vorteile der Geländewagen bei der Armee und fuhren ausgemusterte Exemplare jetzt auch privat. Off-Road-Rennen kamen in Mode und andere Hersteller bedienten das Marktsegment erfolgreich. Der bekannteste Konkurrent war wohl der Jeep CJ-5,das zivile Modell des M38A1 Armee-Jeeps. Der Bronco wurde 1965 vorgestellt und zunächst bei bekannten Wettbewerben

Der Detomaso Pantera – US-Großserie in italienischem Blechkleid Der Pantera war eigentlich der absolute Glücksfall für Alejandro Detomaso – denn Ford wollte einen italienisch anmutenden Sportwagen in seinem Programm und Detomaso brauchte einen finanzstarken Partner. Es hätte alles so schön werden können, doch leider war die Fertigungsqualität des Pantera so schlecht, dass die Partnerschaft so schnell wieder zerbrach wie sie begonnen hatte. Doch der Reihe nach. Detomaso war mehr für Rennwagen bekannt, hatte aber bereits 1966 mit dem aufregenden Mangusta ein Ausrufezeichne in der Welt der Supersportwagen gesetzt. Bereits dieser verwendete Ford-Großserientechnik, insbesondere den potenten 8 Zylinder Motor mit 4,7 Litern Hubraum sorgte für ausreichend Leistung. Der Nachfolger Pantera sollte zuverlässiger, schneller und vor Allem in größerer Stückzahl gebaut werden. Leider aber war der zeitliche Rahmen zur Entwicklung sehr eng. Innerhalb von noch nicht mal einem Jahr wurde der Pantera auf der Basis des Mangusta e

Der Buckelvolvo – Schwedenstahl at its best Der Volvo PV 444 bzw. PV 544 ist nicht mehr und nicht weniger das Auto, welches die Marke Volvo in die Liga der Premium-Hersteller katapultiert hat. Hatte man anfangs gerade mal einem Absatz von 8000 Autos kalkuliert, waren es am Ende der Bauzeit 1969 satte 440.000 Fahrzeuge. Der Erfolg hatte seine Gründe: Das Auto war aufgrund seiner stabilen selbsttragenden Karosserie sehr sicher, seine durchzugsstarken Vierzylinder-Motoren machten den eher bieder anmutenden Volvo zur ernsthaften Konkurrenz für sportliche Limousinen von BMW und Mercedes. Und sein günstiger Einstiegspreis machten das Auto erschwinglich für viele. Hinzu kamen seine Erfolge bei zahllosen Renn- und Rallyeveranstaltungen. So siegte der PV444 bei der europäischen Rallyemeisterschaft genauso wie bei Langstreckenrennen oder sogar der harten East-African-Safari-Rallye. Unter der Woche Familienkutsche, am Wochenende siegreich auf der Rundstrecke – so sprach die Presse über den Buckelvolvo. Die größte I

Der Mercedes 600 – Die Luxuslimousine für die ganz große Bühne Die Baureihe W 100, wie der Luxus-Benz intern genannt wurde, war das Flaggschiff des Mercedes-Konzerns und sollte dank unzähliger Innovationen Konkurrenten wie Rolls-Royce das Fürchten lehren. Tatsächlich war der 600er technisch seiner Zeit weit voraus. So spendierte Entwicklungsvorstand Fritz Nallinger der Luxuslimousine Luftfederung und ein ausgeklügeltes hydraulisches Servosystem, dass nicht nur die Zentralverriegelung, sondern fast alle beweglichen Komponenten des Autos steuerte, selbst den Kofferraumdeckel konnte man so öffnen. Hinzu kam ein äußerst potentes Motörchen mit 6,3 Litern Hubraum, welches den W 100 in die Riege der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt katapultierte. Gerne wurde der 600er auch als der „schwerste Sportwagen der Welt“ bezeichnet. Kein Wunder also, dass nicht nur seriöse Staatenlenker den Benz als repräsentatives Gefährt sehr schätzten, sondern auch Prominenz aus dem Showbiz, Despoten, Könige und Drogenbarone. Trotzde

Der Honda S800 – Japans erster Flitzer auf dem deutschen Markt Der kleine Esuhachi (japanisch für S8) ist in mehrfacher Sicht eine Legende: 1967 war er das erste japanische Auto, das auf dem deutschen Markt angeboten wurde. Honda, eine Firma, die bis dahin, vor allem für Motorräder stand, baute sogar ein eigenes Händlernetz hierzulande auf. Weil der kleine Sportwagen so sympathisch, spritzig und technisch interessant ist, war er auch das erste japanische Auto, welches von „Auto, Motor und Sport“ getestet wurde. Auf den Rennpisten dieser Welt fühlte sich der Miniatur-Sportwagen ebenfalls zu Hause und fuhr zahlreiche Erfolge ein. Da wundert es nicht, dass kein geringerer als Rennfahrerlegende Hans Hermann das Auto zur Einführung bewarb. Und auch heute noch hat der S800 eine treue Fangemeinde. Der kleine Flitzer ist ein technischer Leckerbissen. Besonders dem ungemein drehwilligen Motor wird auch noch immer ehrfurchtsvoll gehuldigt. Knapp 70 PS aus 800 Kubikzentimeter – das war auf den Liter gerechnet ein besse

Der MGB – Die Legende von der Insel Der MGB ist ein Tausendsassa. Roadster-Legende, Pistenschreck, V8-Bolide und nicht zuletzt ein Technik-Meilenstein. Moment! – werden jetzt die Ingenieure unter den Automobilisten aufschreien – eine Techniklegende von der Insel? Unmöglich. Und doch steckt in MGB mehr als mancher glauben möchte. Eine selbsttragende Karosserie, das ist zwar toll, aber 1962, beim Erscheinen des stilvollen Flitzers, längst kein technisches Alleinstellungsmerkmal. Ja, das stimmt. Aber der MGB war ein Meilenstein der Sicherheitstechnologie. Er war eines der ersten Fahrzeuge, der eine definierte Knautschzone hatte. Wer mit maximal 48 km/h auf ein 200 Tonnen schweres Hindernis prallte, hatte eine hohe Chance zu überleben. //Anzeige: Werde Presenter (w/d/m) im Hyundai Live-Showroom, präsentiere in der Nähe von Aschaffenburg die aktuellsten Hyundai-Modelle im Livestream! Bewirb Dich jetzt unter work@level4punkt0.de oder telefonisch unter 0221-16871944 – weitere Infos im Podcast!// Die Knautschzon

Der Renault 5 – Frankreichs Antwort auf die Ölkrise Der R5 war einer der ganz großen Würfe des französischen Automobilherstellers Renault. Das richtige Auto zur richtigen Zeit. 1972 kam der Renault 5 auf den Markt und sollte den in die Jahre gekommenen R4 ablösen. Wurde der kleine Stadtflitzer anfangs zwar als sympathisch und praktisch wahrgenommen, war es dann doch die erste Ölkrise 1973 die dem kleinen Flitzer einen regelrechten Boom bescherte. Benzin war teuer und große Limousinen genauso wie Sportwagen entsprechen gerade wenig angesagt. Der R5 mit seinem für damalige Zeiten modernen Design und seinem großen praktischen Nutzen mit 4 Sitzplätzen und großem Kofferraum war das Auto der Stunde. Insgesamt 9 Millionen Mal verkaufte sich der Flitzer in zwei Serien bis 1996. Dabei hatte Renault Entwicklungschef Yves Georges ganz anderes im Sinn, als er dem jungen, aufstrebenden Designer Michel Boué den Auftrag gab einen aufregenden Kompaktwagen zu zeichnen. Der R5 ist schlichtweg das Produkt einer Kundenbefragung: