Classicpodcars - Das Oldtimer Magazin

Der BMW 507 (1955-1959) – Die bayerische Roadster-Legende Für viele Autofans ist der BMW 507 das schönste Modell der Münchner Autobauer. Als er 1955 auf den Markt kam, sollte er dem Mercedes 300SL Roadster Konkurrenz machen und den US-Markt erobern. Beide Ziele erreichte er trotz der aufregenden Linien nicht und hätte um ein Haar BMW in den Abgrund gerissen. Dabei ist aus heutiger Sicht der BMW 507 genauso schillernd wie die Persönlichkeiten, die ihn erschaffen haben. Auf der einen Seite Max Hoffmann, der seinerzeit geschäftstüchtigste Importeur für deutsche Automobile in den USA und auf der anderen Seite Albrecht Graf von Goertz, ein umtriebiger Tausendsassa und autodidaktisches Designgenie. Hoffmann wollte einen spektakulären BMW-Sportwagen für die USA. Den amerikanischen Geschmack sollte Graf von Goertz treffen, der 1936 in die USA ausgewandert war. Die aufregende Form wurde dann auf das bekannte Fahrgestell des BMW 502, dem von einem V8 befeuerten „Barock-Engel“ montiert. Und weil das so gut passte, über

Very british – der Range Rover Classic Die Legende besagt, dass die British Leyland Motor Corporation satte 30 Jahre an der Idee des Range Rover rumlaboriert hat. Am Ende des langen Überlegens stand dann die Feststellung, dass man ein Auto entwickeln will, dass in jedem Gelände fahren kann, gleichzeitig aber weder Luxus noch andere Fahreigenschaften sonstiger motorisierten Reichenspielzeuge vermissen lässt. Heraus kam der Range Rover, der permanenten Allrad-Antrieb hatte, statt Blattfedern Schraubenfedern und mit einem 3,5 Liter großen V8 ausgestattet war. Er hob sich auch im Innenraum wohltuend von frugalen Off-Roadern wie dem Land Rover, ab. Als er dann 1970 auf den Markt kam, wurde er schnell zu einem Erfolg. Vor allem auch, weil das Design zwar geradlinig war, aber trotzdem gefällig. Und es verfing. Bald schon gehörte der Range Rover als Accessoire vor jedes englische Cottage und auch in den Nobelvierteln der Städte prägte er von da an das Straßenbild – sowohl als Status-Symbol als auch als Gebrauchsfah

Der Ferrari Testarossa - Mehr 80er Jahre geht nicht Als Ferrari den Testarossa 1984 auf den Markt brachte, ging ein Raunen durch die Welt der Sportwagen-Enthusiasten. Nicht nur, dass der Ferrari mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden für damalige Verhältnisse kometenhaft schnell war, auch seine Endgeschwindigkeit von fast 300 km/h ließen ihn zum Traum eines jeden Speed-Junkies werden. Befeuert wurde der Testraossa von einem 4,9 Liter großen Zwölfzylinder, der die lange Tradition der großen Ferrari-Motoren würdig fortsetzte. Streng genommen handelt es sich bei dem Motor um einen 180 Grad V-Motor und nicht, wie oftmals falsch behauptet wird, um einen Boxermotor. Der Grund ist ganz einfach: die gegenüberliegenden Pleuel teilen sich jeweils eine Kurbelwellenkröpfung. So ist der Testarossa-Motor zwar flach wie ein Boxer, technisch gesehen aber eben ein V-Motor. Was den Testarossa zum absoluten Blickfang macht, sind die lamellenartig ausgeführten Belüftungen der links und rechts vom Motor

Borgward Isabella – Die Schöne aus Bremen In der Geschichte der deutschen Nachkriegszeit markierte das Jahr 1954 den Wiederaufschwung. Am 4. Juli wurde Deutschland in Bern Fußball-Weltmeister und bereits wenige Wochen vorher tat sich in Bremen-Seebaldsbrück Erstaunliches: Ab dem 10. Juni wurde in der vom Krieg mächtig mitgenommenen Borgward-Fabrik die neue Generation des Hansa 1500 gebaut. Dieser neue 1500 wurde das Traumauto des Wirtschaftswunders und hörte später auf den Namen Isabella. Sie ließ das Herz der deutschen Männer höherschlagen - und später, als Cabrio, auch das Herz der deutschen Frauen. Konzipiert wurde die Isabella, die es als Limousine, Coupé, Cabrio, Kombi und Pick-up gab, von Carl F.W. Borgward. Borgward war ein genialer Konstrukteur, aber auch seit 1937 NSDAP-Mitglied, in seinen Autofabriken mussten Tausende Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge während des Krieges Fahrzeuge für die Wehrmacht bauen. Dementsprechend wurde Borgward nach dem Krieg von den Amerikanern interniert, kam aber nach neunm

Der Alfa Romeo 75 – Zackiges Design und tolle Technik Es waren vor allem die Knicke, die es Designer Ermanno Cressoni angetan hatten. „La Linea“ nannte er diese ganz persönliche Vorliebe für die regelrechte Verkeilung seiner Entwürfe. Beim Alfa Romeo 75 bedeutete das: ein steiler Anstieg der Front, ein Knick an der A-Säule zur nahezu parallel zum Boden laufenden Linie der Fahrgastzelle und erneuter Bruch an der C-Säule zum aufbäumenden Heck. Dazu trapezförmige Designelemente auf der Motorhaube und am Heck. Das Design ist aus heutiger Sicht eher gewöhnungsbedürftig, aber es passt in die 80er Jahre. Der Alfa 75 war der letzte echte Alfa, bevor Fiat das Ruder bei den Mailändern übernahm. Als er 1985 die Welt der Straße erblickte, war die Traditionsfirma aus Arese längst in schwerer Schieflage und das merkt man dem Auto leider an: Er musste viel vom Vorgänger, der Giulietta, übernehmen: Neben der kompletten Fahrgastzelle sogar die Türbleche und andere Teile der Karosserie. So richtig frei konnte Cressoni also bei

Der Simca 1100 – Chic mit Knick Lange vor dem Golf und anderen Vertretern dieser Gattung war der Simca 1100 das erste Exemplar der später so genannten Kompaktklasse. Eine fünftürige, relativ kurze Karosserie in Schrägheckbauweise, garniert mit dem legendären Knick im Heck, der einen Kofferraumdeckel suggerieren sollte. Stattdessen hatte der Simca eine große Heckklappe und wenn man die Rücksitze umlegte, eine veritable Ladefläche auf einer Ebene. Das perfekte Alltags- und Freizeitmobil. Hinzu kamen weitere Innovationen: eine vorne quer eingebauter Motor und Frontantrieb. Ausschließlich von einem Vierzylinder befeuert gab es den neuen kompakten Flitzer ab 1969 mit 44 PS oder in der Spitze sogar mit 82 PS. Beides ausreichend für den noch nicht einmal eine Tonne leichten Franzosen. Bis 1985 wurde das Auto in verschiedensten Formen gebaut, das bekannteste Derivat dürfte der Simca Rancho sein, der erste SUV, bevor es dieses Fahrzeugklasse überhaupt gab. Insgesamt fuhren mehr als zwei Millionen Exemplare über Eur

Der Ford Escort Mk3 – Codename „Erika“ Die dritte Baureihe des Ford Escort war eine kompletter Bruch mit seinen Vorgängern. Mehrere Milliarden D-Mark Entwicklungskosten soll der von Grund auf neu gedachte Kompaktklassen-Flitzer verschlungen haben unter dem Projektnamen Erika. Tatsächlich hat der Mk3 auch nur noch wenig mit seinen Vorgängern zu tun. Gebaut ab 1980 bis 1985 in Millionen-Auflage, war die Marschroute klar. Der Escort sollte der Konkurrenz aus Fernost und vor allem auch dem Golf auf dem heimischen Markt ordentlich Marktanteile abluchsen. Die wichtigste Veränderung gegenüber den Vorgängern war der Frontantrieb, das Aero-Heck und natürlich eine breite Palette neuer Motoren, inklusive eines eher schmalbrüstigen Diesels, der von Klöckner-Humboldt-Deutz kam. Das Deutz eher der Landwirtschaft zugeneigt war, erkannte man an der sanften Beschleunigung von 0-100 km/h in mehr als 18 Sekunden. Wer es flotter wollte, schaffte dies in jedem anderen Motor der Modellreihe, vor allem aber in den sportlichen XR3

Der Honda Prelude BA 4 – Der Allradlenker Mit dem Prelude BA 4 schuf Honda 1987 den dritten und erfolgreichsten Renner aus der Prelude-Serie. Übersetzt bedeutet der Name soviel wie Aufbruch, Auftakt oder Einleitung und war mit Bedacht gewählt. Der Prelude war nämlich Hondas Technologieträger. Seit Beginn der Modellserie 1978 bis zum Ende der fünften Generation im Jahr 2002 diente das Sportcoupé vor allem für die Großserien-Erprobung neuer Technologien. Waren es in den ersten beiden Serien vor allem motorspezifische Technologien und Details der Radaufhängung, die erprobt wurden, ist es beim BA 4 vor allem die 4WS-Technologie als Alleinstellungsmerkmal im gesamten automobilen PKW-Sektor. Dabei steht 4WS für Four-Wheel-Stering also Lenkung für alle vier Räder. Im Klartext: vom 1987 bis 1992 waren im Prelude gegen Aufpreis beide Achsen mechanisch gelenkt. Das führte zu einem engen Wendekreis und zu einer hervorragenden Straßenlage, die so gut war, dass Tuner vom Einbau eines Sport-Fahrwerks absahen. Es war keine

Der Volvo 480 – Schwedens kleiner Elch aus Holland Jeder Automobilhersteller hat ein Auto, dass aus dem sonst so gewohnten Rahmen fällt: Der LM002 bei Lamborghini, der Jagdwagen bei Porsche oder der Phaeton bei VW. Dieses Auto ist bei Volvo der 480 – ein Shooting Break, der sportliche Allüren haben sollte, insgesamt aber nicht so richtig in das Schwedenstahl-Konzept hinein passt. Für einen echten Sportler zu langsam und technisch dann doch zu wenig mutig, dass Design eine Mischung aus Lancia Stratos und Volvo 240 und von den Motorvarianten trotz Turbo dann doch eher solide. Aber fangen wir am Anfang an. Da stand die Idee eines sportlichen Volvos für den amerikanischen Markt. Man hatte es auf junge Familien in den Nobelvororten abgesehen, bei denen das europäische Auto als Statussymbol galt, als vernünftige aber teure Alternative zu den riesigen Spritschluckern des heimischen Marktes. Doch dazu kam es gar nicht: Letztendlich machte ein ungünstiger Dollarkurs Volvos Export-Pläne zunichte und der 480 wurde nur

Ferrari 365 GT4 2+2 – Der Gentleman-Ferrari Ferrari wollte mit dem 1972 vorgestellten 365 GT4 2+2 - später 400 und 412 genannt, einen Gran Tourismo auf den Markt bringen, der vor allem wohlhabende Geschäftsleute ansprach, die einen sportlichen „Daily Driver“ suchten. Um diese Zielgruppe zu erreichen, sollte sich das Auto wohltuend von dem eher brachialen Auftritt der Supersportler aus dem Hause Ferrari unterscheiden und weniger dick auftragen. „Nur das Auge des Connaisseurs erkennt ihn [den Ferrari].“ sagte Deutschlands größter Ferrari-Importeur Helmut Becker über den 365 GT4 2+2. Unter dem von Paolo Martin aus dem Hause Pininfarina gezeichneten Blechkleid verbarg sich tatsächlich Supersporttechnologie, die auf den Ferrari 365 GTC/4 „Il Gobbone“ (Der Bucklige) zurückgeht. Dessen Gitterohrchassis wurde um 20cm verlängert, die Fahrwerkselemente und der Zwölfzylinder-Motor mit ein paar wenigen Modifikationen beibehalten. Das reichte für zunächst 340 PS mit einer Befeuerung aus sechs Weber-Doppelvergasern. Sp

Der VW Iltis - Der kleine Nager von Volkswagen In der Mitte der 70er Jahre ereilte die deutsche Industrie ein Hilferuf der Bundeswehr: der DKW Munga, seines Zeichen Geländewagen der Streitkräfte, war bestandsübergreifend in einem so schlechten Zustand, dass Ersatz her musste – und zwar schnell. Schließlich drohte im Osten der Sowjet und die Verteidigungsfähigkeit schien in Gefahr, war der Munga nicht nur massenhaft schrottreif, sondern aufgrund seines Zweitakt-Antriebskonzepts auch total veraltet. Nach einigen Irrungen und Wirrungen (VW 181 und Europa-Jeep) fasst sich der VW-Konzern ein Herz und bot den Streitkräften einen leichten Geländewagen an – den VW Iltis. Bauen sollte ihn Audi unter der Ägide von niemand geringerem als Ferdinand Piech. Der beauftragte seine fähigsten Ingenieure, die auf dem Chassis des Munga und einem beherzten Griff in das Großserienregal (Motor vom Audi 80, Getriebe vom Audi 100, Rundinstrument aus dem VW Käfer usw.) zügig ein belastbares Geländewagenkonzept auf die Beine stellten.

Der BMW E21 – Der Beginn einer neuen Ära 1975-1983 Der E21 war BMWs erster 3er. Er beerbt 1975 den ikonischen 02 und besticht vor allem durch sein modernes, zeitloses Design. Dafür verantwortlich zeichnet Paul Braque, einer der ganz großen Namen in der Welt der automobilen Formen. Nicht umsonst wird der E21 in der Liste „50 cars that changed the world“ des Londoner Design-Museums genannt. Tatsächlich wurde der E21 als Begründer der 3er Serie zu einem der wichtigsten Autos für BMW und auch der erste Münchner, der über eine Millionen Mal verkauft wurde. Auch technisch hatte der E21 einiges zu bieten. Neben dem viel gelobten Fahrwerk sind es vor allem die Vier- und Sechszylindermotoren M10 und M20, die das Auto so erfolgreich machten. Interessanter Weise gab es den E21 serienmäßig nur in einer Karosserie-Form – als zweitürige Limousine. Der Karosseriebauer Baur stellte noch ein Cabrio her. Aus heutiger Sicht ist der E21 ein interessanter Klassiker. Allerdings ist Rost ein Problem bei dem kompakten Flitzer, gen

Audi 80 B4 - Die letzte Generation Der Audi 80 B4 ist ein zeitloser Vertreter seiner Marke, was daran liegen dürfte, dass sein Gesicht bis heute nachwirkt. Selbst heute noch ist die Form des B4 modern und noch in heutigen Audi-Modellen zu erkennen - dabei stammt die erste Serie von 1991. Zwar wurde der Audi 80 offiziell 1995 vom A4 abgelöst, das Cabriolet allerdings lief bis ins Jahr 2000 vom Band. Die größte technische Neuerung gegenüber dem Vorgänger war die Verbundlenkerachse hinten, die die ungeliebte Torsionsfederachse des Vorgängers ersetzte und damit einen größeren und weniger zerklüfteten Kofferraum ermöglichte. Auch der Tank konnte nun flacher über der Hinterachse eingebaut werden. Die neue Achse brauchte allerdings Platz in der Länge und der Audi wurde acht cm länger. Die Linienführung des Dachs blieb gleich, inklusive der Frontscheibe. Am beliebtesten waren die Zweiliter-Vierzylinder, aus heutiger Sicht sind sie mit ihren rund 100 PS etwas schwachbrüstig. Beliebter sind da die Fünf- und Sechszyli

Der Volks-Ferrari Eigentlich ging es beim Fiat Dino anfangs lediglich darum, einen neuen Ferrari V6-Motor für die Formel 2 gemäß den Regeln für die Homologation mindestens 500 Mal herzustellen. Für eine solch hohe Stückzahl war Ferrari damals nicht gerüstet, also half Fiat aus und entwarf ein Cabrio und ein Coupé für den Ferrari-V6. Der Dino, benannt nach Enzo Ferraris früh verstorbenem Sohn Alfredo („Dino“) Ferrari wurde 1966, zunächst als von Pininfarina entworfener Spider, vorgestellt. 1967 kam das von Bertone entworfene Coupé hinzu. Beide sind so hübsch, dass es schwer fällt, sich zu entscheiden. Ron tendiert zum Spider, Frederic eher zum Coupé. Einig sind sich beide, die technisch verbesserten Baujahre ab 1969 vorzuziehen. Nach Produktionsende 1972 lebte der V6 mit dem ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad im Ferrari Dino 246 GT und im Rallye-Boliden Lancia Stratos weiter. Was das alles mit Natrium, dem Fiat 130 und Klassikern der Zukunft zu tun hat, erfahrt in unserem Podcast.

Der Citroen XM – Frankreichs Oberklassen-Keil Der XM steht in der langen Tradition der Extravaganz von Citroen - von der Form, der Technik und der Unzuverlässigkeit. Für die Form ist, neben den Designteams von Citroen und Peugeot, vor allem Bertone verantwortlich. Kein Wunder also, das der XM ziemlich keilförmig daherkommt. Wer Bertone kennt, weiß, dass der Keil sein Ding ist. Auch die Technik ist auf dem Zeichenbrett erstmal wirklich gut. Neben einer Fülle kleiner elektronischer Helferlein ist insbesondere die Hydropneumatik aus dem CX überarbeitet und heißt jetzt Hydraktiv. Damit ist der XM das erste Serienfahrzeug mit einem elektronischen Fahrwerk. Dank einer Weiterentwicklung erkennen jetzt Sensoren zum Teil selbständig die Geschwindigkeit sowie den Untergrund und regeln nach. Und damit sind wir auch schon bei der Zuverlässigkeit. All diese elektronischen Helfer sind super – so lange sie funktionieren. Leider war das beim XM gerade bei den frühen Baujahren eben nicht der Fall. Schnell galt das Auto als

Die BMW Baureihe E9 – Die schnittige Fahrmaschine aus Rheine Manche sagen, die Baureihe E9 sei gar kein waschechter Münchner - weil die betörend schönen Coupés von 1968 bis 1975 bei Karmann im westfälischen Rheine gebaut wurden. Fakt ist aber auch, dass der E9 auf der Baureihe E3 fußt, jener Limousine, die BMWs Wiedereinstieg in die Oberklasse markiert, nachdem der „Barockengel“ der Baureihen 501/502 schon seit einigen Jahren eingestellt war. Und der E3 ist zweifelsohne ein waschechter Münchner. Beim E9 brachte aber auch das vierzylindrige Vorgängercoupé BMW 2000 noch einige Gene mit ein, z.B. die Linienführung ab der A-Säule und eine recht simple Hinterachskonstruktion, anfangs noch mit Trommelbremsen. Das E9-Coupé hatte aber die Doppelscheinwerferfront des E3 und konsequenterweise nur Sechszylinder unter der langen Motorhaube, in der Spitze mit 3,2 Litern Hubraum. Über 200 PS sorgten für ordentlich Druck und Beschleunigungswerten von unter 7 Sekunden. Das war für die damalige Zeit bemerkenswert und machte

Der Volvo 240/260 – Schwedenstahl für Lehrer, Hippies und Familien Abba, Sozialdemokratie und Gleichberechtigung, das ist das Klischee von Schweden der 70er und 80er Jahre. Das Auto zu diesem Soundtrack ist der Volvo der Baureihen 240/260. Er strahlt auf den ersten Blick eine extreme Sicherheit aus: kantige Formen, markante, lange Schnauze, große Stoßfänger. Es wirkt, als würde alles an ihm zerschellen. Tatsächlich war er mehr als zwei Jahrzehnte lang das sicherste Auto auf den Straßen dieser Welt und das nicht nur wegen seines wuchtigen Auftritts und seines dicken Blechs. Auch unter der Außenhaut verbargen sich eine ganze Reihe sicherheitstechnischer Innovationen, wie z.B. der Seitenaufprallschutz. Aber nicht nur mit Sicherheit punktet der alte Schwede: sein Platzangebot ist mehr als großzügig, die Technik absolut beherrschbar und die Motoren, bis auf einige Ausnahmen, überaus langlebig. Die frühen Exemplare rosten an der ein oder anderen Stelle, spätere Modelle sind aber deutlich besser, ab Baujahr 1983

Der Glas V8 – In Schönheit gestorben Vom Goggomobil zum V8, das ist die automobile Version des Wirtschaftswunders aus dem Hause Glas. Der bayerische Hersteller zeigte auf der IAA 1965 mit dem V8 ein wunderbares Gran Tourismo-Coupé. Die Eleganz hat es vor allem Pietro Frua zu verdanken, der italienischen Design-Legende, denn er hat das Blechkleid gezeichnet. Wer es nicht besser wusste, konnte den Glas V8 leicht mit einem Maserati Quattroporte verwechseln, ebenfalls ein Entwurf von Frua. Schnell hatte der Glas V8 deshalb einen Spitznamen: Glaserati. Ob Autobauer Hans Glas das gefallen hat, ist nicht überliefert. Bekannt aber ist, dass Glas mit seinem V8 in die Oberklasse vorstoßen wollte. Allerdings blieb der dauerhafte Erfolg aus, mehr noch, Glas, der bis dahin für seine Motor- und Kabinenroller sowie für Kleinst- und Kleinautomobile bekannt war, rutschte in die Insolvenz und wurde von BMW geschluckt. Die bauten der V8 zwar weiter, waren aber genauso wenig erfolgreich wie Hans Glas. Der V8 startete 1966 und

Der Opel Omega B – Das Dickschiff aus Rüsselsheim Als Opel 1994 den Omega B vorstellte, wusste noch niemand, dass er buchstäblich der letzte seiner Art sein würde. Mit dem Omega endete 2003 die Ära der heckgetriebenen Mittelklassemodelle und auch vorerst die der großen Stufenheck-Limousinen bei Opel. Seit diesem Jahr winkt für die ersten Modelle das begehrte H-Kennzeichen, was dem Omega einen leichten Preisschub geben dürfte. Trotzdem ist der Omega noch immer ein günstiger Klassiker, der nicht selten als vollausgestattetes Rentnerfahrzeug in Sachen Komfort wenig Wünsche offen lässt. Sogar Vollleder und echtes Wurzelholz sind in manchen Motor- und Ausstattungsvarianten verbaut. Interessant ist auch die große Motorenpalette: vom schmalbrüstigen 116 PS-Vierzylinder bis zum über 200 PS starken Sechszylinder ist alles dabei. Eine wirklich tolle Variante, selbst für die Großfamilie ist die Kombi-Version mit dem Namen Caravan. Seinerzeit war er der größte auf dem Markt erhältliche Kombi mit einer Ladetiefe von gut

Das Kreuz des Südens - Alfa Romeo Alfasud Es fing alles so gut an. Ein neuer, kompakter Alfa mit Boxermotor und Frontmotor. Eine eigens gebaute neue Fabrik bei Neapel, das Design von Giugiaro. Ein Auto, das im Vergleichstest sogar den Golf I geschlagen hat. Die Idee, die dem Alfasud, dem Alfa des Südens, seinen Namen gegeben hat, war, mit dem neuen Auto den italienischen Süden zu industrialisieren. Doch der Süden meinte es nicht gut mit dem Alfasud. Die Gewerkschaften setzen durch, dass die Bauarbeiter, die die Fabrik hochgezogen hatten, für die Montage des Autos übernommen wurden. Das kaum geschulte Personal und minderwertiger Stahl aus Russland führten zu einer miesen Grundquailtät. Es folgten endlose Streiks. Man sagte, dass der Alfasud schon beim Händler zu rosten anfing. Dennoch war das Auto konstruktiv so gut, dass er bis heute der meist verkaufte Alfa ist. Erhalten haben sich leider nur wenige, was am Rost liegt. Wer aber einen hat, wird ihn hegen und pflegen, besonders, wenn es ein noch hübscheres Sp